Når den rolig seiler gjennom Frierfjorden i Norge, ser Yara Birkeland ut som et vanlig lite skip. Innen utgangen av året vil imidlertid mannskapet om bord reduseres fra fem til to, og om to år, hvis alt går som planlagt, vil det ikke være mannskap om bord. Inntil da skal kaptein Svend Jodegor styre det 80 meter lange skipet, skriver BBC.

Vi tar store steg mot selvforsyning. Det er mange teknologier implementert her som er fraværende fra andre skip,” sa han.

Etter hvert vil Yara Birkeland navigere assistert av sensorer – inkludert radarer og kameraer som skal mate data til kunstig intelligens, som igjen vil oppdage og klassifisere vannhindringer.

“Vi har kameraer på begge sider, så vel som på baugen og akterenden av skipet. Han kan bestemme seg for å endre kurs fordi noe har dukket opp foran ham,” forklarer Yodegor.

Kapteinens arbeid vil bli overført til land, til en fjernkontrollsentral ca. 80 km unna, hvor flere skip kan overvåkes samtidig. Om nødvendig vil mennesker gripe inn ved å sende kommandoer for å endre hastighet og kurs.

Yara Birkeland, eid av den norske gjødselgiganten Yara, har de siste månedene seilt to ganger i uken fra selskapets enorme fabrikk ved Posgrun til Brevik havn, fraktet opptil 100 containere og samlet inn data langs den 13 km lange ruten. .

“Fartøy som betjener korte, vanlige og faste ruter gir gode muligheter for implementering av autonome fartøysteknologier,” sier Sinika Hartonen, generalsekretær i One Sea Association – en sammenslutning av rederier og eksperter som arbeider innen autonomi.

Prosjektteknologileverandør Kongsberg jobber med ytterligere to autonome batteridrevne lektere i Oslofjorden i samarbeid med den norske matgrossisten Asko, samt et fjerde containerskip ved Ålesund.

Noen teknologier har eksistert i mange år. Dette handler om å bringe dem sammen, sier Anne-Magritte Riste, direktør for Next Generation Shipping i Kongsberg Maritime.

Ifølge Riste er det også interesse for autonom navigasjon fra fiskerinæringen, passasjerferger og militære fartøyer. Kongsberg produserer allerede autonome nedsenkbare fartøyer som primært utfører havbunnskartleggingsoppgaver for kunder innen offshore energi, havforskning og forsvarssektoren.

Selskapet leverte nylig et 8 meter autonomt fartøy som navigerer i overflaten og oppdager fiskepassasje ved hjelp av akustisk ekkolodd og navigerer ved hjelp av AI, kameraer, radar og GPS.

“Disse fartøyene overvåkes av mennesker som kan gripe inn, men er helt autonome,” sa Björn Jälving, Kongsbergs senior visepresident for teknologi.

Kongsberg utvider teknologien slik at den kan brukes til større fartøy.

“På slutten av dagen tror jeg at begrensningene ikke vil være tekniske, det er et spørsmål om at teknologien er trygg og sikker, i samsvar med forskrifter og kommersielt levedyktig for de som bruker den,” sa Yalving.

Noe av det som tiltrekker transportselskaper mest er selvsagt kostnadsbesparelsene ved å ikke ha mannskap om bord.

«Et team kan følge flere skip. Dessuten er det tryggere for mannskapet å være på land enn til sjøs, la Jalving til.

Andre selskaper jobber også med autonome transportprosjekter. I fjor seilte en bilferge og la til kai i Japan ved hjelp av teknologi fra Mitsubishi Shipbuilding Company.

I mellomtiden tok et handelsskip en månedslang tur fra Texas til Sør-Korea, og reiste uavhengig omtrent halvparten av ruten på 20 000 km. Skipets valg av optimal rute sparer drivstoff og utslipp, ifølge Avikus, som er en del av skipsbyggerselskapet HD Hyundai og leverte teknologien til skipet.

– Du kan bruke autonomi til å begrense farlige eller kjedelige oppgaver, sa Marius Tanum, universitetslektor i anvendt autonomi ved Universitetet i Sørøst-Norge.

Når det gjelder sikkerhet, bør ubemannede skip prestere like godt som, om ikke bedre enn, bemannede skip, sa han og la til at det alltid vil være behov for sikkerhetstiltak – noen som ser på og kan gripe inn om nødvendig.

“Fordi det er helt ny teknologi og det ikke har blitt testet mye i det virkelige liv, trenger vi denne overgangsperioden med et mannskap om bord. Så stoler vi gradvis på at autonomien gjør flere ting. Autonomi åpner også for muligheter for nye skipsdesignretter “, sa Tanum.

Uten mannskap om bord har du større lastekapasitet fordi du ikke trenger boligkvarter, bysser, oppvarming, klimaanlegg og andre systemer,” la han til.

Det er imidlertid skepsis om store autonome skip snart vil kunne krysse havene.

“For det første må de juridiske utfordringene løses. For det andre må skip ha stabile kraft- og fremdriftssystemer som krever svært lite vedlikehold,” påpeker Thanum.

En av hovedhindringene er regulering, ettersom nye regler må utvikles.

Uansett hva som skjer, vil fremdriften for autonom navigasjon sannsynligvis være raskere enn for autonome biler og lastebiler, sa Marius Thanum.

Selvkjørende biler kjører i høy hastighet, passerer nær statiske og bevegelige hindringer, veiforholdene endres, og kompleksiteten som biler møter i vanlig trafikk er vanskeligere enn skip.

– Autonome ubemannede fartøyer som betjener en fast rute og bruker et fjernkontrollsenter vil bevege seg med mindre risiko enn autonome lastebiler som er en del av hverdagstrafikken, påpeker han.