For en drøy uke siden oppfordret EU-parlamentet medlemslandene til å la Romania og Bulgaria bli med i Schengen-området i begynnelsen av 2023. Vi minner om at Rådet ikke har klart å ta stilling til opptak av Bulgaria og Romania, selv om begge land har oppfylt de nødvendige betingelsene siden 2011.
Foreløpig er alle EUs medlemsland unntatt Bulgaria, Kroatia, Kypros, Irland og Romania en del av Schengen-området, som også inkluderer ikke-medlemsland fra EU – Island, Norge, Sveits og Liechtenstein.
“Indre grensekontroll har også en negativ innvirkning på hvordan EUs indre marked fungerer, og hindrer import, eksport og fri bevegelse av varer,” bemerker MEP-er.
Til slutt stemte Europaparlamentet 85 % positivt for inkludering, men den endelige avgjørelsen bør tas i desember til fordel for de to landene, som allerede har oppfylt alle vilkårene.
I håp om et positivt utfall kommenterte bulgarske transportselskaper følgende:
“Uten grensekontroller eller forsinkelser vil det være uhindrede reisekorridorer, økt leveringsfrekvens og rask vekst med reelle fordeler for godsbevegelser og forsyningskjeder. Vi forventer en økning på 30 % av antall kjøretøyturer per uke for kortreiser mellom Bulgaria, Hellas og Romania , og for Sentral-Europa forventer vi at det vil være rundt 15 %, sier Raya Rendakova, kommersiell direktør i Gopet Trans.
Bransjen forventer at den spente situasjonen i fjor og begynnelsen av dette året vil forsvinne langs de viktige ferdselsårene til Europa.
“I en av toppperiodene var det et tilfelle hvor dekkkøen startet fra Montana og nådde Vidin. Det er mer enn 100 kilometer, noe som tok sjåførene 3 dager å krysse den”, minnes Velislav Borisov, prosjektleder ved Etna Cargo Transport. Han forklarte at denne situasjonen skyldes mangel på ressurser ved grensene for å behandle lastebilene.
Vanligvis er køene foran tollstedene rundt 25 kilometer lange og tar i snitt 8 timer, som faktisk er en dags arbeid for sjåføren.
“En lastebil som kjører i omtrent fem dager fra Sofia til Tyskland må krysse tre grenser. Det betyr at den bruker 24 timer på å vente,” ga Velislav Borisov et eksempel. Og det betyr direkte tap for transportselskapet i lønn og drivstoff, som uunngåelig veltes over på sluttvarene for forbrukerne.
Lønnen til en sjåfør som reiser mellom Bulgaria og Tyskland er rundt 100 euro per dag. Lønnstapet er enda større for transportører som reiser til fjernere destinasjoner som Frankrike, Spania, Belgia og Nederland, ettersom sjåførene deres er bedre betalt – de tjener rundt 3500 euro per måned.
På den annen side, under transport av matvarer, må de holdes under et temperaturregime. I disse tilfellene fører venting ved grensen til enda større tap for bedriftene, fordi enheten skal jobbe ustanselig. I disse tilfellene varierer drivstofforbruket mellom 2,5 og 5 liter i timen avhengig av utetemperatur og ønsket innetemperatur. Og mens flertallet av lastebilene er diesel, er mange av de nyere lastebilene metan, og prisen på dette drivstoffet er på en all-time high.
Planleggingsfaktoren skal heller ikke undervurderes, for ved forsinkelser skylder bedrifter bøter.
En ytterligere negativ effekt er økte karbonutslipp i områder der lastebiler samler seg på grunn av forsinkelser.
Optimalisering av disse økonomiske prosessene vil føre til økte handelsstrømmer, tiltrekning av utenlandske investorer, muligheter for flere arbeidsplasser og ungdomsutvikling.
«Fraværet av grensekontroller vil bli en forutsetning for å øke lokal konkurransekraft», sier Raya Rendakova. Med Bulgarias tiltredelse til Schengen forventes ytterligere konsolidering av markedskapasiteten, da transportører i regionen vil kunne bevege seg fritt. Et eksempel på dette er fagforeningsbevegelsen mellom Tyskland og landene Belgia, Nederland og Luxembourg, bemerker også Raya Rendakova.
