De er saltest i Norge, i skandinaviske land er de også knyttet til inntekten til lovbrytere

I påsken kjører mange på veien i bilene sine og det er greit å vite hva som venter oss dersom vi bryter trafikkloven. En gjennomgang av bøtelisten i europeiske land viser at de i Bulgaria er blant de laveste til tross for konstant økning de siste årene. Trafikkovertredere i Norge, Sverige og Finland, samt Nederland, Sveits og Italia, har en tendens til å nå dypere ned i lommen. I de fleste skandinaviske land er bøter for de alvorligste lovbruddene knyttet til en prosentandel av førerens inntekt, snarere enn faste.

Overskridelse av fartsgrensen på 20 km/t koster minst €585 i Norge, €215 i Sverige, €200 i Finland, €195 i Nederland, €180 i Sveits og €175 i Italia. Boten er bare 60 euro i Tyskland. I vårt land er overskridelse av den tillatte hastigheten med 20 km/t vurdert til 50 BGN (25 EUR). Boten for samme lovbrudd i nabolandet Nord-Makedonia er €5 lavere. I Romania starter den imidlertid fra 60 euro og i Hellas kan den gå opp til 100 euro. I vår sørlige nabo, Tyrkia, er det fra 15 euro, og i Serbia, som her, er det 25 euro.

Fyllekjøring straffes hardt i hele Europa. I Italia, med en promille over 1,5 promille, kjøretøyet

kan til og med bli konfiskert av staten,

forutsatt at føreren og eieren av bilen er den samme.

Loven er tilsvarende i Danmark med en promille på 2,0 promille. Fra 1,0 promille er det fare for fengsel i én måned i Sverige, i Spania er det tre måneder fra 1,2 promille.

I vårt land starter bøter for sjåfører som drikker alkohol fra 255 euro, i Nord-Makedonia – fra 250 euro, i Romania – fra 265 euro, i Tyrkia fra 60 euro, og i Serbia bare fra 40 euro.

Ringer du mens du kjører uten håndfrisystem, må du betale 850 euro i Norge. I Nederland er det 380 euro. I Spania forfaller minst 200 euro, og i Italia 165 euro. I Tyskland starter boten på 100 euro. I Bulgaria vil sjåføren bli bøtelagt med 50 BGN (€25) for bruk av mobiltelefon mens han kjører. I Hellas, for samme lovbrudd, vil du bli belastet med 100 euro, i Nord-Makedonia – 45 euro, og i Romania – 115. I Tyrkia starter straffen fra de symbolske 10 euro hvis du snakker i telefon mens du kjører.

I Nederland (fra 100 euro) og Polen (fra 110 euro) er det dyrere om du parkerer feil.

I land som Østerrike (fra 20 euro), Sveits (fra 40 euro) eller Italia (fra 45 euro), er ulovlig parkering ikke så “salt”. I Frankrike skal minst €15 betales. I Tyskland koster et parkeringsbrudd 10 euro. I Bulgaria er det mellom 20 og 200 BGN.

EU: kuponger fra utlandet bør komme raskere

Å kjøre for fort, kjøre på rødt lys, ikke bruke bilbelte eller snakke i telefon mens sjåføren kjører – den som begår trafikkforseelse i utlandet blir ofte først holdt ansvarlig etter at lovbruddet er begått. De siste årene har EU-land forsøkt å øke innkrevingen av bøter sendt med posten, men de ser ikke ut til å ha særlig suksess.

Det viser seg at bøtemeldinger fra Italia er det siste – ofte når lovbrytere opptil ett år eller til og med senere. EU-kommisjonen ønsker å endre dette med et nytt direktiv. Forelegg bør i fremtiden være mer oversiktlige enn nå og gis innen én måned fra overtredelsesdagen.

Også, ikke bare den første meningen

må være skrevet på lovbryterens nasjonale språk,

men etterfølgende saksgang må også være på hans språk. For øyeblikket skal for eksempel boten fra Frankrike nå oss på bulgarsk, men hvis det kommer svar på en innsigelse eller en gjentatt påminnelse om å betale boten, vil de være på fransk.

Private namsmenn med ansvar for innkreving av bøter ilagt av utenlandske myndigheter bør ikke lenger få lov til å kreve tilleggsavgift for egne kostnader ved for eksempel fartsovertredelse.

Hva er forskjellen mellom e-fuel og biodrivstoff?

Tyskland har oppfordret EU til å legge til elbiler som kan selges etter 2035 og biler med forbrenningsmotorer men som bruker syntetisk drivstoff, eller såkalte. e-drivstoff (elektronisk drivstoff).

Italia har derimot bedt EU-kommisjonen om biodrivstoff om å slutte seg til syntetisk drivstoff, men Brussel har ikke flyttet.

Det er mye forvirring om emnet, selv på politisk nivå, så det er viktig å vite forskjellen mellom de to typene alternative drivstoff.

E-fuel er et syntetisk drivstoff som

inneholder ingen produkter som stammer fra fossile kilder som petroleum

Produksjonsprosessen begynner med en fase som kalles elektrolyse, der hydrogen skilles fra oksygenet i vann (H20). Ved å føre det gjennom vann, helst avsaltet sjøvann (for ikke å konsumere drikkevann), konsentrerer den elektriske strømmen hydrogenet rundt katoden, dvs. den negative polen.

Samtidig fanges karbondioksid fra luften, og skyver den med store vifter gjennom filtre som fanger den. Fra den påfølgende blandingen av hydrogen, karbondioksid og visse katalytiske stoffer oppnås e-metanol, som ved påfølgende prosesser kan omdannes til e-parafin, egnet for flydrivstoff, og e-drivstoff for bilforbrenningsmotorer.

Hele prosessen krever mye vann (det tar to liter å få en liter e-drivstoff) og fremfor alt mye strøm, som må hentes fra fornybare kilder for at ikke alt skal gå i stykker. Karbonbalansen mellom CO2 som fanges opp i luften og den som slippes ut ved eksosen fra termiske motorer som bruker e-fuel burde faktisk være nær null. I tillegg

motorer som drives på denne måten reduserer eller eliminerer andre utslipp

som støvpartikler.

Produksjonen av e-drivstoff er for tiden fortsatt veldig dyr (selv om det er vanskelig, fordi dette er piloteksperimenter, å bestemme den reelle verdien) og mengden er begrenset, men tilhengerne av denne løsningen tror at dette drivstoffet vil bli konkurransedyktig, selv om for øyeblikket er prisen rundt 5-6 euro per liter).

Kritikere hevder imidlertid at e-drivstoff faktisk ikke eliminerer karbondioksidutslipp som elektrisk fremdrift, kostnadene vil forbli høye, og produserte mengder vil aldri være tilstrekkelige for utbredt bruk.

Porsche og Mazda er for tiden sterke tilhengere av e-drivstoff. Det tyske selskapet har bygget et eksperimentelt anlegg for syntetisk brensel i chilenske Patagonia, hvor det er mulig å bruke de sterke og konstante vindene som blåser der til å produsere store mengder grønn strøm med vindturbiner.

Pitch fuel, derimot,

er faktisk brukt diesel

Det mest kjente biodrivstoffet er HVO – hydrogenbehandlet eller hydrogenert vegetabilsk olje. Det er et biodrivstoff produsert av vegetabilske råvarer, spesielt avfall og rester fra produksjon eller avlinger som er uegnet til mat.

Raffinering av disse materialene produserer biodiesel, som foreløpig allerede er blandet med petroleumsbasert diesel, men som utelukkende kan brukes til å drive motorer med kompresjonstenning. I Italia er biodrivstoffet bredt distribuert på mer enn 150 bensinstasjoner og produseres ved fabrikker i Venezia og Gela.

Før du bruker biodrivstoff er det viktig

for å sjekke motorkompatibilitet

i det tilsvarende bruks- og vedlikeholdsheftet kodifisert med EN 15940 (XTL)-godkjenning.

Motstandere av biodrivstoff påpeker at biodiesel kun delvis reduserer karbonutslipp i avgasser og at det er en risiko for større bruk av matvekster som trengs for å brødfø verdens befolkning.

Promotorer påpeker imidlertid at biodiesel er lett tilgjengelig, ikke krever store investeringer i produksjonsanlegg som er helt forskjellige fra olje, kan dra nytte av dagens distribusjonsnettverk og ikke innebærer noen spesielle forholdsregler for forbrukeren. Dette er alle elementer som umiddelbart kan bidra til avkarbonisering av transport, om så bare delvis.