Det er store forhåpninger til elbiler for å redusere skadelige utslipp. Norge har vært en modell på dette området i mange år, men erfaringen viser at å løse ett problem kan gjøre flere andre verre. David Zippers artikkel på vox.com er viet til dette emnet.

Med kjøretøy som står for nesten en tidel av globale CO2-utslipp, prøver myndigheter og miljøvernere over hele verden å redusere skadene. En mulig løsning på dette problemet er den utbredte bruken av elektriske kjøretøy, da de er trygge, praktiske og mindre miljøskadelige.

Norge har blitt den ubestridte lederen innen utplassering av elektriske kjøretøy. 87 % av nye biler som selges i landet er elektriske, noe som langt overstiger de samme tallene i EU (13 %) og USA (7 %). Suksessen til EV-kampanjen ble støttet av Environmental Defense Fund (EDF), World Economic Forum og Elon Musk.

Å eliminere bensinbiler, noe Norge nesten gjorde, er et viktig skritt i kampen mot klimaendringene. En studie fra 2020 fant imidlertid at selv de mest optimistiske anslagene for global bruk av elektriske kjøretøy ikke ville forhindre stigende temperaturer. Norges erfaringer viser at introduksjon av elektriske kjøretøy er en oppnåelig oppgave, men suksessen har vært blandet. Og her er hvorfor.

Hvordan nordmenn ble forelsket i elbiler

Historisk har Norge vært et overveiende bygdeland; i 1960 bodde halvparten av landets befolkning på landsbygda. Men med starten på det økonomiske oppsvinget etter krigen begynte nordmenn å bosette seg i byene. Og så var det bilboomen.

Landet begynte aktivt å bygge veier, broer over fjorder og tunneler i fjellet for å forbinde bysentra med nye nabolag i utkanten. Etter hvert som byene vokste, tok offentlig transport seg i baksetet. For eksempel i Bergen på 1960-tallet ble et stort trikketilbud stengt og noen trikker ble kastet i Nordsjøen.

Norge har fortsatt et av de laveste nivåene av kollektivtransport i Europa og en høyere andel bileiere enn nabolandene Danmark og Sverige. Mange merker seg at når det kommer til bilen som et grunnleggende element i livet, er nordmenn nærmere amerikanere enn europeere.

På 1990-tallet var bilen blitt det viktigste transportmiddelet i Norge. Som byplanlegger Annin Hartmann påpeker, var det viktig for mange byboere å ikke miste kontakten med røttene sine, og de brukte bilen til å reise ut på landsbygda og besøke hjemmene sine og besteforeldrene sine. Norske gründere fortsatte med å grunnlegge de to første elbil-startupene, Buddy og Think. Disse selskapenes tidlige modeller virket klønete og ineffektive etter dagens standarder. De har imidlertid vekket interesse for Norges potensial til å bli et globalt knutepunkt for elbilproduksjon.

Og for å stimulere etterspørselen har den norske regjeringen fritatt kjøp av elbiler fra avgift. I tillegg slapp eiere av elbiler, svært få i antall på den tiden, å betale bompenger, parkering eller ferger i alle landets fjorder.

Disse fordelene hjalp ikke norsk industri og selskapene gikk raskt konkurs. Belønningssystemet forble imidlertid. Og da det globale markedet for elbiler ble bedre på midten av 2010-tallet, med bilprodusenter som Tesla som tilbyr stilige og dyktige modeller, ble mange nordmenn oppmuntret av de gjenværende insentivene til å kjøpe slike biler.

Nordmenn har begynt å innse hvor verdifulle besparelser fra statsstøtte kan være, spesielt for byboere. Etter å ha kjøpt elbilen med rabatt, var driftskostnadene minimale fordi norsk strøm er billig (takket være overflod av vannkraft). – Vi vil at folk skal kjøpe elbiler, sa statsminister Erna Solberg i 2019. Det er det viktigste du kan gjøre for å redusere klimagassutslippene.

Ved utgangen av 2010 eide nordmenn 10 % flere biler per innbygger enn ved inngangen til tiåret, hovedsakelig drevet av elbiler. Samtidig falt volumet av landtransportutslipp i landet med 8,3 % mellom 2014 og 2023.

Til tross for disse indikatorene

Tilskuddsprogrammet for elektriske kjøretøy har betydelige mangler

Norge har praktisk talt ingen restriksjoner på bruk av elbiler. Rike nordmenn kunne kjøpe så mange dyre elbiler de ville, og få en full pakke med subsidier for hver. Samtidig har folk med begrensede midler fortsatt ikke råd til bil. Staten nøyde seg derfor med å tilby flere muligheter til de rike.

Skandinavisk lands oljehovedstad innfører gratis kollektivtransport

18,7 millioner dollar i billetttilskudd er satt av til dette formålet

Men det var ikke engang hovedproblemet. Økende salg av elektriske kjøretøy har oppmuntret folk til å eie flere biler, mens mange eksperter understreker behovet for en generell reduksjon i personlig transport. “Alle er enige om at 100 % av bilene skal være elektriske. Det er ikke problemet. Spørsmålet er egentlig om vi virkelig skal ha bil i Oslo,” sier rådmann Tiina Ruohonen klimaendringer fra ordføreren i Oslo.

Norges fire største byer – Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger – har vedtatt et program for å redusere biltransporten. I et forsøk på å redusere antall biler har Oslo fjernet mer enn 4000 parkeringsplasser siden 2016, samtidig som det er bygget sykkelfelt, utvidet fortau og endret trafikkmønster for å redusere møtende trafikk. Takket være denne innsatsen oppnådde byen en bemerkelsesverdig milepæl i 2019: ikke en eneste fotgjenger eller syklist ble drept i en trafikkulykke gjennom året.

Disse to trendene (nasjonale kampanjer for å fremme elbiler og kommunale interesser for å redusere bilhold) er motstridende. Fjerning av gateparkering i Oslo og opprettelse av gågater oppfordrer for eksempel nordmenn til å slutte å kjøre bil, men reduserer også nytten av elbiler.

En fersk studie fremhever disse spenningene og viser at oppmuntring til bruk av elektriske kjøretøy hindrer byer i å bygge tette nabolag som reduserer reisetiden og styrker offentlige transportsystemer.

I tillegg har populariteten til elektriske kjøretøy ført til en reduksjon i midler til transportmodernisering, ettersom norske kollektivbudsjetter delvis er finansiert av veiavgifter, som landets regjering har fritatt elbileiere fra. Dermed har kommunene rett og slett ingen steder å finne midler til å modernisere det urbane transportsystemet.

Det som er enda mer irriterende for nordmenn er at myndighetene ikke gir noen rabatter til de som kjøper el- eller lastesykler (Oslo og Bergen har begrensede programmer for innbyggerne). Dermed påvirker politiske beslutninger tatt på nasjonalt nivå uunngåelig og noen ganger undergraver lokal transportinnsats. For eksempel åpnet Statens vegvesen i oktober 2022 firefelts E39 til Bergen, noe kommunen var imot, da de fryktet at det ville føre til økt biltrafikk. Denne frykten viste seg å være velbegrunnet. Andelen biler i byen har økt med 10 %.

Lær av andres feil

Det tas nå beslutninger for å redusere denne ubalansen. I 2017 begynte landet å kreve at eiere av elbiler betaler parkerings- og fergeavgifter, selv om de fortsatt får rabatt. Kjøpere av de største (og ofte de dyreste) elbilene må betale tilleggsavgifter, hvor mye avhenger av kjøretøyets vekt. I tillegg er bare de første $45 000 av kostnadene for et nytt elektrisk kjøretøy fritatt for skatt.

Insentiver for nye elbiler i EU-land: forskjellene er store

Syv land inkludert Bulgaria gir ingen økonomisk støtte

“Ideen er å gjøre skattesystemet mer rettferdig,” sa samferdselssekretær Kroglund. For andre land er den åpenbare lærdommen fra Norge at fokus på å redusere transportutslipp gjennom innføring av elbiler kan forsterke ulikheten. Å begrense prisen på kvalifiserte kjøretøy og begrense antall elbiler som kan kjøpes avgiftsfritt er åpenbare tiltak som kom for sent.

Samtidig undergraver populariteten til elektriske kjøretøy alvorlig et offentlig transportsystem som er bedre for miljøet og bylivet. Regjeringens beslutning om å subsidiere elbiler men ikke elsykler gir ingen mening i et klimaperspektiv. Som artikkelforfatteren påpeker, bør land som et minimum sørge for at innføringen av elbiler ikke tømmer ressursene som trengs for investeringer i kollektivtransport, slik det har skjedd i Norge .

En annen viktig lærdom er at med mindre lokale initiativer støttes av myndighetenes politikk, kan tilstrømningen av elektriske kjøretøy hemme innsatsen for å avlaste byer.