Tidligere ble disse endringene ofte pålagt ovenfra. I økende grad finner de gunst hos i det minste noen velgere. «Chicago i 80 år var: biler først, alle sist», sier Daniel La Spata, «president» (eller byrådsmedlem) i byens nordvestlige del. Nå, sier han, spiller sykkelaktivister en viktig rolle i byens lokalvalg. I Oxford, England, har innbyggere som støtter et trafikkreduksjonsprogram reist barrikader for å stoppe sinte sjåfører som skyver på barrierene. Hidalgo vant en andre periode som ordfører i 2020 på en plattform som planla å gjøre Paris til en “15-minutters by”, en moderne idé hvor hvert nabolag skulle ha sine egne butikker, idrettsanlegg, skoler og mer. kort spasertur eller sykkeltur.

Som Oxford-eksemplet viser, er ikke alle entusiastiske. I Hackney, nord i London, blir rådet tvunget til å installere spesielle anti-vandalkameraskjermer som fanger opp sjåfører som bryter reglene. En byrådsleder mottar drapstrusler. Tråder på Nextdoor, en nabolagsfokusert app for sosiale medier, er fulle av sinte argumenter og kritikk av tiltakene. I Oslo har en plan om å fjerne parkeringsplasser blitt fordømt av en politiker som en «Berlinmur mot bilister» og en lokal handelsgruppe sa at den ville føre til en «spøkelsesby». (På nåværende tidspunkt er dette ikke tilfelle.)

Politisk opposisjon kan stoppe veksten av antibilpolitikk. I New York er politikere fra forstedene, hvis velgere er mer avhengige av bilen, imot nye avgifter for å redusere trafikken. I Berlin driver sentrum-høyre-kristelige demokrater kampanje i lokalvalg for å forsvare friheten til å kjøre bil. Bekymrende nok, ettersom bilfrie bysentra blir mer attraktive, blir de også dyrere, og presser noen, spesielt familier, inn i forstedene, hvor de fortsatt trenger biler. I Amerika koster boliger i de mest gangbare nabolagene 34 % mer enn i vidstrakte områder, ifølge en studie. Ny teknologi kan også endre ting. Elbiler kan lindre bekymringer for klimaendringer. De er billigere å kjøre enn biler med fossilt drivstoff, noe som kan oppmuntre til mer kjøring.

Men i deler av Europa der antibilpolitikken har vært på plass lengst, ser det ut til at de fungerer helt fint. Giulio Mattioli, professor i transport ved Universitetet i Dortmund, bemerker at det nesten ikke er noe sted i verden hvor noen har bestemt seg for å gjøre revers etter å ha fjernet en hovedvei i bytte mot en gågate. “Når folk ser fordelene, vil de vanligvis ikke gå tilbake.” Flere studier, inkludert Dr. Chatterjee’s, har konkludert med at kjørevaner lært hos unge mennesker ser ut til å vedvare, med de som begynner å kjøre senere, fortsetter å kjøre mindre selv i 40-årene. Dette mønsteret vedvarer, det 21. århundre kan godt være slutten på bilens tidsalder.